在美国和其他地方,正在进行许多活动,以便在相对较短的时间内实现各种数据链接技术——无论是在驾驶舱还是在地面上. In today’s landscape, 北大西洋海洋航空公司(NAT)的飞行员和管制员之间的通信通常是通过远程甚高频无线电的组合来完成的, 高频无线电, and for those equipped and approved, 驾驶员数据链通信(CPDLC)技术-驾驶舱内的文本信息能力.

明天的世界, 与NextGen转换对齐, 这些数据链路技术将被用于缓解无线电频率上的音频拥塞,从而增加空域容量, 直接路由和允许更快的清除与自动接受.


数据链路 Components

数据链路通信的三个主要组件是未来航空电子导航系统(fan) 1/A, CPDLC, 自动依赖监察-合约(ADS-C). ADS-C与ADS-B类似,但主要用于制作位置报告. 使用相同的数据链接系统,操作人员应该能够请求和接收他们的海洋许可. ADS-C和CPDLC是分开的-你可以使用没有CPDLC的ADS-C,但没有ADS-C就不能使用CPDLC. 这两个系统的结合为fan的兼容性提供了基础.


数据链路 Implementation

美国联邦航空局已经发布了一些关于NAT中数据链路增强和操作的通知. 在NAT FANS 1/A中, CPDLC和ADS-C的第一阶段将于2月7日开始, 2013年在大西洋上空的两个指定轨道上,飞行高度在360和390之间. 第二阶段将从2015年2月开始覆盖MNPS(最低导航性能空域)的更大区域,并将提供垂直和横向尺寸的进一步细节.

所有这些活动都将带来更大的安全, 空域的效率和容量, spectrum and manpower. 就目前而言,它们是非排斥性的,允许有一段合理的时间来逐步采用这些不同的新技术, 但这一天很快就会到来,这些空域将需要参与进来,这将需要安装一些额外的航空电子设备.